Китайский автопром: обзор индустрии и бренды на российском рынке

Автомобильный рынок России за последние четыре года пережил, пожалуй, самую резкую трансформацию за всю постсоветскую историю. После ухода западных производителей в 2022 году китайские бренды заняли большую часть рынка — но 2025 год показал, что это не финальная точка, а переходный этап: доля китайских марок впервые за два с лишним года опустилась ниже 50%, а в феврале 2026 года российские бренды впервые с марта 2023 года обошли китайские по продажам. Разбираемся, что стоит за этими цифрами, какие бренды реально представлены в России и куда движется рынок.

Китай — крупнейший автопроизводитель и экспортёр в мире

По данным Китайской ассоциации автопроизводителей (CAAM), в 2025 году в Китае произведено 34,531 млн автомобилей (+10,4%) и продано 34,4 млн (+9,4%) — 17-й год подряд Китай остаётся крупнейшим авторынком мира. Доля отечественных китайских брендов на внутреннем рынке достигла 69,5% (+4,3 п.п.), а проникновение автомобилей на новой энергии (NEV — электромобили и гибриды) приблизилось к 50% и более продаж.

Экспорт из Китая в 2025 году составил 7,098 млн машин (+21,1%) — третий год подряд Китай остаётся крупнейшим автоэкспортёром мира, обогнав Японию ещё в 2023 году. Динамика впечатляет: 3,11 млн (2022) → 4,91 млн (2023) → 5,86 млн (2024) → 7,098 млн (2025). Экспорт NEV вырос почти вдвое — до 2,615 млн единиц, это более 36% всего экспорта. Крупнейший экспортёр среди производителей — Chery (1,344 млн машин, +17,4%), у BYD экспорт вырос на 140% — до 1,054 млн.

Знаковое событие 2025 года — BYD стал мировым лидером по продажам электромобилей: 2 256 714 машин на чистой электротяге (+27,86% год к году), тогда как у Tesla продажи упали до 1 636 129 (−8,56%). Это второй подряд год снижения продаж у Tesla и первый случай, когда китайский производитель обходит её по этому показателю в абсолютных цифрах.

Как Китай пришёл к этому лидерству

Путь начался в 1994 году, когда государственная промышленная политика обязала иностранных автопроизводителей создавать совместные предприятия с местными партнёрами (доля не выше 50%) — это было сделано специально для передачи технологий. В конце 1990-х — начале 2000-х появились первые частные китайские бренды: Chery (1997), Geely (автопроизводство с ~1997), Great Wall (переход на SUV). Долгое время китайские машины воспринимались как копии более низкого качества.

Переломный момент — ставка на электрификацию: в 2015 году программа "Сделано в Китае 2025" назвала NEV одним из десяти стратегических направлений, а после локализации производства Tesla Model 3 в Шанхае в 2019 году (первый в Китае завод в полной иностранной собственности) рынок начал расти взрывными темпами. Ограничения на долю иностранного капитала были постепенно сняты (для NEV — в 2018–2020, для обычных легковых — в 2022). BYD — образцовый пример этой трансформации: около 1,6 млн электромобилей в 2023 году, обгон Tesla по квартальным продажам BEV в конце 2023-го и итоговое лидерство в 2025-м.

Китайские бренды на российском рынке: главный вопрос для бизнеса

Как менялась общая доля

В 2021 году китайские бренды занимали около 9% российского рынка. После ухода западных производителей в феврале 2022 года их доля резко выросла: ~18% (2022), 47–51% (2023), 61–62% (2024). Объём продаж китайских машин (легковые + LCV) вырос с 536 768 (2023) до 943 577 (2024) единиц.

Но 2025 год стал переломным. По данным «Автостата», за год в России зарегистрировано около 1,33 млн новых машин — падение на 15,6% к 2024 году. Продажи собственно ввозимых из Китая машин упали на 38% — до ~489 тысяч единиц, а доля китайских брендов по итогам года составила 51,7% рынка легковых автомобилей (48,7% с учётом LCV) — против 58,5% годом ранее. Внутри года динамика была ещё показательнее: в октябре 2025 года доля впервые за два с лишним года опустилась ниже 50% (49,6%), в ноябре упала до 44,7% (против 54,2% годом ранее). А в феврале 2026 года российские бренды (31 600 машин) впервые с марта 2023 года обошли по продажам китайские (31 100).

Заместитель руководителя аналитического направления «Автостата» Дмитрий Ярыгин объясняет этот сдвиг так: автомобили российских марок — это, по сути, те же китайские машины, но переработанные под локальную сборку. Яркий пример — бренд Tenet, запущенный в 2025 году и сразу вошедший в тройку лидеров, тогда как Chery выпал из топ-10. То есть речь не о падении интереса к китайским автомобилям как таковым, а о смене "вывески" на локально собираемые модели.

Рейтинг брендов в России по итогам 2025 года

Лидер рынка — Lada с долей 24,9% (−24,4%). Среди китайских и китайско-производных брендов: Haval — второе место, 13,1% (−9,1%); Chery — третье место (−36,4%); Geely — четвёртое место (−36,9%); Belgee — пятое место, 5,1% (+96,5%); Changan (−37,6%); Jetour (+3,9%, один из немногих, кто вырос). В топ-10 также впервые вошли Solaris (перелицованный Hyundai, +132%) и новичок Tenet (перелицованный Chery, сборка на калужской площадке бывшего завода VW) — несмотря на запуск только в августе, в декабре Tenet поднимался до третьего места с долей 8,9%.

Самые популярные китайские модели в парке России на начало 2026 года (данные «Автостата»): Haval Jolion лидирует с 238,6 тыс. машин (7,6% всех китайских авто в стране) — самая продаваемая китайская модель в России три года подряд (2023–2025). Далее: Chery Tiggo 7 Pro Max (130,9 тыс.), Geely Coolray (110,6 тыс.), Geely Monjaro (108,1 тыс.), Chery Tiggo 4 Pro (101,6 тыс.), Omoda C5 (98,5 тыс.), Haval F7 (95,2 тыс.), Haval M6 (83,9 тыс.), Geely Atlas (68,3 тыс.), Chery Tiggo 4 (63,2 тыс.). Всего в парке страны к середине 2025 года числилось 2,65 млн китайских легковых машин — около 6% всего автопарка, то есть каждый 17-й автомобиль.

Обзор по брендам

Haval (Great Wall Motor) — безусловный лидер среди китайских марок в России. Штаб-квартира GWM — Баодин, провинция Хэбэй; помимо Haval (кроссоверы/SUV), в группу входят Wey (премиум), Tank (внедорожники), Ora (электромобили). Завод в Туле (Узловая) — первый завод GWM за рубежом полного цикла (штамповка, сварка, окраска, сборка), инвестиции около $500 млн, открыт в июне 2019 года; с марта 2022 года работает и собственный моторный завод мощностью 80 тысяч двигателей в год. С момента запуска произведено свыше 440 тысяч автомобилей. Модели российской сборки: Jolion, F7, F7x, Dargo, H3, H7; строится завод компонентов (шасси, салон) к 2026 году. Проектная мощность — 150 тысяч в год с потенциалом расширения до 200 тысяч. Дополнительно Haval M6 собирается на площадке "Автомобильные технологии" в Калужской области (запуск в феврале 2025 года, 24,5 тыс. машин за первый год). Модельный ряд в России: Jolion, M6, F7, F7x, Dargo, H3, H5, H7, H9.

Chery и суббренды группы. Chery Group основана в 1997 году в городе Уху, провинция Аньхой; с 2003 года ежегодно остаётся крупнейшим китайским экспортёром легковых автомобилей; в сентябре 2025 года провела IPO в Гонконге, привлёкшее около $1,2 млрд — крупнейшее размещение автопроизводителя на гонконгской бирже в том году. В России Chery работает через мультибрендовую стратегию: Chery (массовые кроссоверы Tiggo), Exeed (премиум), Omoda (позиционируется выше базового Chery), Jaecoo (премиальные внедорожники). Omoda и Jaecoo — экспортные бренды, запущенные в 2022–2023 годах; Россия стала первым рынком для Omoda. В 2025 году Chery сильно просел (−36,4%) и к началу 2026-го выпал из топ-10 — во многом потому, что бренд всё активнее заходит в Россию не напрямую, а через локально собираемый бренд Tenet (перелицованные Tiggo, сборка в Калуге). Модели: Tiggo 4/4 Pro, Tiggo 7 Pro/Pro Max, Tiggo 8 Pro Max, Arrizo; Omoda C5/C7/S5; Exeed TXL/LX/VX/RX; Jaecoo J7/J8.

Geely и Belgee. Zhejiang Geely Holding основана Ли Шуфу (производство автомобилей — примерно с 1997 года), в 2010 году купила Volvo Cars у Ford, владеет или контролирует Zeekr, Lynk & Co, Geometry, Polestar, доли в Volvo/Daimler. В России Geely — на четвёртом месте (−36,9%), хиты продаж — Coolray, Monjaro, Atlas. Отдельная и важная история — Belgee: совместное белорусско-китайское предприятие, созданное в 2011 году (доля государства Беларуси — 51,49%, Geely — 33,47%), собирает автомобили на базе Geely под Борисовом мощностью около 60 тысяч машин в год. Belgee продаёт перелицованные модели Geely (X50 = Geely Coolray, X70 = Atlas) и в 2025 году резко вырос (+96,5%, пятое место, 5,1% рынка) — по сути, это схема, дающая Geely доступ в Россию с "евразийским" происхождением и более низкими пошлинами. Belgee X50 стал четвёртой по продажам моделью в России за 2025 год.

Changan — государственная компания из Чунцина, один из самых быстрорастущих брендов 2023–2024 годов, но в 2025-м просевший на 37,6%. До недавнего времени это была последняя крупная китайская марка без собственной сборки в России/Беларуси, однако бренд уже зашёл через Volga (K30 = Changan/Oshan X5, K40 = Oshan Z6/UNI-Z, сборка в Нижнем Новгороде), а в декабре 2025 года Минпромторг подтвердил сборку Changan UNI-S на «Автоторе» в Калининграде (также планировались CS75 Plus, X5 Plus и гибриды Deepal S07 и G318). Модели: CS35 Plus, CS55 Plus, CS75 Plus, UNI-S, UNI-Z, UNI-K, Alsvin, Lamore, плюс электрический суббренд Deepal.

GAC (Trumpchi, Aion). Гуанчжоуская GAC присутствует в России с 2019 года — GS3, GS4, GS8, седан Empower, минивэны M8/GN8. Электрический суббренд Aion зарегистрировал в России несколько товарных знаков (V, LX, ES, S, Y Plus), но по состоянию на конец 2025 года так и не вышел на рынок. В феврале 2026 года GAC приостановила продажи GS3, сославшись на нестабильность рынка; собственной сборки в России у бренда нет.

BYD. Несмотря на мировое лидерство в электромобилях, присутствие BYD в России остаётся скромным и в основном параллельным (Song Plus, Han, Tang, Seal) — без крупной официальной дистрибуции, что отчасти объясняется осторожностью бренда в отношении санкционных рисков.

Jetour — аффилированный с Chery бренд семейных/внедорожных SUV, один из немногих, показавших рост в 2025 году (+3,9%). Модели Dashing, X70 Plus, T2 собираются на «Автоторе» в Калининграде. Модельный ряд: Dashing, X70 Plus, X90 Plus, T1, T2.

Voyah — премиальный NEV-бренд Dongfeng, в России дистрибутируется через завод «Моторинвест» в Липецкой области, где также собирается бренд Evolute (перелицованные электромобили Dongfeng). Сборка гибридных Voyah (кроссовер Free, минивэн Dream) стартовала в конце января 2025 года. По итогам 2025 года продажи Voyah — около 9,4 тыс. машин (+8%), второе место среди гибридных брендов; Free — самая продаваемая новая гибридная модель года (~7,7 тыс.). Позиционирование премиальное: Free на электротяге — от ~7,99 млн руб., гибрид — от ~5,59 млн руб., Dream — от ~7,55 млн руб.; гарантия 5 лет/100 тыс. км.

Tank (GWM) — внедорожный бренд Great Wall (выделен из Wey в 2021 году), в России продаются Tank 300, 400, 500 (400-я модель — с начала 2024 года). В 2024 году Tank впервые вошёл в топ-10 российского рынка (+118,7%).

Zeekr — премиальный электрический бренд Geely, в России продаётся через параллельный импорт. Zeekr 001 стал самым продаваемым новым электромобилем в России в 2024 году (~5,1 тыс.); в 2025 году Zeekr остался лидером среди EV-брендов (3 тыс. машин), хотя общие продажи новых электромобилей упали на ~30% — до 12,5 тыс. Повышение утильсбора для мощных машин сильнее всего ударило именно по Zeekr: 544-сильный Zeekr 001, по оценкам, подорожал с ~6 до ~9,5 млн руб.

Li Auto (Lixiang) — премиальный бренд электромобилей и гибридов с увеличенным запасом хода (EREV), представлен в России через параллельный импорт (модели L7, L9, Mega). Как и Zeekr, испытывает давление из-за роста утильсбора на мощные и премиальные машины.

FAW (Bestune, Hongqi). Массовый суббренд Bestune (T77, T90, T99, B70) и премиальный Hongqi (H5, H9, HS5, HQ9, E-HS9) — оба продаются в России. Hongqi в 2025 году показал сильный рост и вошёл в топ-5 премиальных брендов: ~2,7 тыс. машин в первом полугодии (+5%), 1698 в октябре (+97%).

Livan / Lifan. Livan — бюджетный бренд на базе Geely (совместно с Lifan): перелицованные X3 Pro, X6 Pro, S6 Pro, вышел на российский рынок в июне 2023 года; по состоянию на конец 2025 года изучается возможность локализации сборки, но конкретики пока нет. Сам Lifan уже покинул российский рынок — исторически продано около 160 тыс. машин (около 120 тыс. ещё на учёте), но участники рынка предупреждают о дефиците запчастей. Это показательный пример риска ухода китайского бренда с рынка.

Dongfeng и «Москвич». Dongfeng продаёт в России грузовики и легковые автомобили. Возрождённый бренд «Москвич» (на площадке бывшего завода Renault/«Автофрамос») в кооперации с КамАЗом собирает перелицованные модели JAC: «Москвич 3/3e» (= Sehol X4), «Москвич 6» (= Sehol A5/JAC J7), «Москвич 8» (= JAC X8). Цель — выйти на около 100 тыс. машин в год; в 2025 году запущена новая основная сборочная линия.

Мультибрендовая сборка «Автотора» и небольшие бренды. Калининградский «Автотор» (ранее собиравший BMW/Kia/Hyundai) с 2022 года переключился на китайские бренды: Kaiyi, BAIC, SWM, Jetour, Changan UNI-S, Tank 300, модель S09 бренда Soueast, а также собственные электромобильные бренды Amberauto/Eonyx. SWM (G01/G01F, G05 Pro) и Kaiyi — более мелкие игроки; у BAIC в линейке U5 Plus, X35, X55, BJ40.

Бренды, ушедшие или сократившие присутствие в 2025–2026 годах. В начале 2026 года минимум девять китайских моделей покинули российский рынок; Chery выпал из топ-10; GAC приостановила продажи GS3. По дилерским сетям ситуация ещё драматичнее: в 2025 году закрылось 643 салона, продававших китайские легковые и лёгкие коммерческие автомобили (в 1,4 раза больше, чем в 2024 году) — осталось около 2600 точек, доля Китая в дилерской сети упала с 67% до 64%. Новых дилерских центров в 2025 году открылось всего 459 — примерно треть от уровня прошлого года; около четверти китайских автосалонов закрылись или сменили бренд, более 100 дилеров переключились с закупок в Китае на работу с локальными сборочными площадками.

Параллельный импорт и торговая статистика

Параллельный (альтернативный) импорт новых машин достиг пика в 225,5 тыс. в 2023 году, снизился до 181,2 тыс. в 2024-м и до ~70,8 тыс. за первые восемь месяцев 2025 года (−40%). При этом Китай оставался главным источником новых параллельно ввозимых машин (41–65% в разные месяцы). Параллельно резко вырос импорт подержанных машин — рекордные 59,9 тыс. в октябре 2025 года (25-летний максимум), доля Китая в этом сегменте выросла до 17–18% (третье место после Японии и Южной Кореи). К началу 2026 года объём параллельного импорта превысил объём официальных поставок иностранных автомобилей.

По данным китайской таможни, экспорт легковых автомобилей в Россию вырос со 163 тыс. (2022) до 950 тыс. (2023), сделав Россию крупнейшим экспортным рынком Китая; в 2024 году Россия сохранила первое место (1,158 млн машин). В 2025 году экспорт в Россию упал на 42% — до 632,3 тыс. машин (выручка −44,3%, до $8,46 млрд), хотя Россия по-прежнему оставалась крупнейшим направлением по этому показателю.

Глобальные тренды китайского автопрома в 2025–2026 годах

Экспортные направления. Крупнейшие направления китайского экспорта легковых машин в 2025 году: Мексика (~625 тыс.), Россия (~583 тыс., хотя и с резким падением), ОАЭ (~572 тыс.). Особенно быстро росли поставки в ОАЭ (+74%), Мексику (+44%) и Великобританию (+70%). Китайские бренды всё активнее переходят от чистого экспорта к производству за рубежом: завод BYD в Бразилии (Камасари), венгерский завод (запуск производства ожидается в конце 2026 года) — BYD планирует к 2028 году производить все продаваемые в Европе машины локально.

Батареи. CATL и BYD доминируют в мире: по итогам 2025 года их совокупная доля на глобальном рынке батарей для электромобилей превысила 55% (CATL — 39,2%, BYD — 16,7%, данные SNE Research). CATL поставляет батареи Tesla, BMW, Mercedes, VW, Nio и Li Auto; у BYD — вертикально интегрированная LFP-батарея Blade. LFP-химия заняла 81,2% всех установленных в Китае батарей в 2025 году.

Автономное и ассистированное вождение. В феврале 2025 года BYD бесплатно раскатал систему ADAS "God's Eye" минимум на 21 модель; следом подтянулась система Geely G-Pilot. Ключевые игроки — Huawei (Qiankun/ADS), Momenta, Xiaomi, XPeng, Li Auto, Baidu (роботакси Apollo Go). После серии смертельных ДТП китайские регуляторы в 2025 году обязали производителей переименовать "интеллектуальное вождение" в "ассистированное" и ужесточили контроль дорожных испытаний.

Тарифные барьеры. ЕС ввёл антисубсидийные пошлины на китайские электромобили (SAIC — около 35%, BYD — около 17%, Geely — около 19%, сверх базовых 10%) с конца 2024 года; США ввели пошлины в 100%. В ответ китайские бренды сместили фокус на гибриды (доля на рынке PHEV в ЕС выросла с 3% до 13%) и стали строить заводы в Европе — с сентября 2023 года анонсировано десять таких проектов. Несмотря на пошлины, китайские электромобили остаются примерно на 21% дешевле сопоставимых европейских моделей, а доля китайских брендов в Европе почти удвоилась — до рекордных 5,1% в первом полугодии 2025 года.

Риски и вызовы для российского рынка

Утилизационный сбор — главный регуляторный рычаг. С 1 декабря 2025 года в методику расчёта утильсбора добавлен третий критерий — мощность двигателя (л.с.), помимо возраста и объёма, с прогрессивными коэффициентами, сильнее всего бьющими по мощным машинам. Для личного пользования мощностью до 160 л.с. сохраняются льготные коэффициенты; выше этого порога сбор резко растёт — до сотен тысяч и миллионов рублей. Пример для коммерческого ввоза (двигатель 1–2 л, младше 3 лет): 160–190 л.с. — рост до 750 тыс. руб., 190–220 л.с. — до 794 тыс., 220–250 л.с. — до 842 тыс. (все показатели — с 667,4 тыс. руб. до 1 декабря 2025 года). По оценкам экспертов, рост цены на популярные китайские и корейские модели составляет 1–2 млн руб., что фактически выводит их из массового сегмента; особенно сильно пострадали мощные электромобили (например, Zeekr 001 подорожал с ~6 до ~9,5 млн руб.). С 1 апреля 2026 года изменились и правила расчёта сбора для машин, ввозимых через страны ЕАЭС (Беларусь, Казахстан, Армения, Киргизия).

Параллельный импорт против официальных поставок. По мере роста утильсбора, НДС и пошлин официальный импорт становится всё менее выгодным — к началу 2026 года параллельный импорт превысил объём официальных поставок. Машины из Китая всё активнее заходят через Киргизию, Казахстан и другие маршруты ЕАЭС.

Восприятие качества, гарантия и сервис. Остаточная стоимость китайских машин пока ниже, чем у ушедших европейских, японских и корейских брендов, хотя разрыв постепенно сокращается: по данным «Автостата» за третий квартал 2025 года, лучшие показатели остаточной стоимости за три года — у JAC S3 (82,4%), Changan CS35 (79,2%) и Bestune T77 (77,3%). Основные опасения покупателей связаны с ограниченной историей надёжности, доступностью запчастей (показательный случай — уход Lifan) и риском ухода бренда с рынка вообще. При 643 закрытых дилерских центрах и многих брендах, продающих менее 20 машин на дилера в год, устойчивость сервисной сети — реальный риск, который стоит закладывать при выборе поставщика или партнёра.

Валютные и платёжные сложности. Торговля автомобилями между Россией и Китаем сталкивается с санкционными сложностями в расчётах (китайские банки всё осторожнее относятся к российским транзакциям), волатильностью курса рубль/юань и растущими логистическими издержками — всё это закладывается в конечную цену.

Главный структурный тренд — локализация сборки. Наиболее заметный ответ рынка на все перечисленные риски — переход на локальную сборку перелицованных китайских машин под российскими брендами: Tenet (Chery/Калуга), Solaris (Hyundai), «Москвич» (JAC), линейка «Автотора» (Kaiyi/BAIC/SWM/Jetour/Changan), Haval Tula. Такие машины не облагаются "импортным" утильсбором, формально считаются российскими и быстро отбирают долю у ввозимых китайских брендов — это и есть главная причина, почему доля "китайских" брендов в статистике упала ниже 50% в конце 2025 года, хотя сами машины по-прежнему китайские по происхождению и инженерии.

Нужна помощь с поставками автокомпонентов или оборудования из Китая?

Мы работаем напрямую с китайскими производителями и поставщиками — от автокомпонентов и запчастей до промышленного оборудования для локализации сборки. Проверяем производителей лично, сопровождаем сделку от выбора партнёра до логистики и растаможки.

Оставьте заявку — опишите задачу, и мы подберём подходящих поставщиков с ценами и сроками поставки.